Le voyage a changé de dimension en un siècle. Le tour du Monde en 80 jours ne vaut plus que pour les romantiques et les farfelus, aller de l'autre coté de la planète ne prend qu'une seule journée. L'aviation civile et le low coast en particulier permettent dorénavant à tout un chacun de s'offrir des vacances à des milliers de kilomètres.

Mais pour combien de temps ?

L'industrie aéronautique est aujourd'hui confrontée à cette question et cherche par tout les moyens à réduire la consommation de kérosène des avions du futur, tant le prix du pétrole menace de flamber en devenant de plus en plus rare. De plus, la réalité du réchauffement climatique est un pavé dans la mare du transport aérien qui est responsable de 3% des émissions totales de dioxyde de carbone (CO2) dues aux activités humaines. Un moyen de transport dont la croissance annuelle prévue avoisine les 5%, multipliant ainsi par 2,4 ses émissions de gaz à effet de serre dans trente ans.

Situation intenable pour les compagnies aériennes qui ont conscience que la production de pétrole devrait plafonner entre 2020 et 2050 pour décroître ensuite.
Les progrès des avionneurs et des motoristes sont réels. Matériaux composites, évolutions aérodynamiques, réacteurs au meilleur rendement, les progrès techniques ont permis à des avions comme l'Airbus A 380 ou le Boeing 787 de consommer 15% à 20% de carburant en moins que leurs prédécesseurs. Mais cela reste nettement insuffisant face au défi à relever. Il va donc falloir trouver un carburant de substitution au kérosène.
Une tâche bien plus difficile que l'on puisse imaginer. Les biodiesels sont hors course car aucune de ces huiles ne peuvent rester liquides à des températures de -50 degrés. Or cette condition est incontournable pour des transports aériens. L'éthanol répond à ce critère mais sa très faible énergie spécifique conduirait à des consommations massives, que l'agriculture ne pourrait assumer.

Le fuel synthétique, produit à base de charbon, de gaz naturel, de schiste ou encore de fermentation de grains, pourrait apporter une solution mais à un coût pour le moment prohibitif.
L'hydrogène reste, pour le moment, la seule solution d'avenir répondant aux exigences qu'imposent à la fois les contraintes techniques, les contraintes économiques et les contraintes environnementales. Bien plus léger que le kérosène, il prend toutefois trois fois plus de volume que ce dernier. Mais le développement de ce type d'aéroplanes représente des budgets colossaux, qui ont d'ailleurs conduit le projet européen "Cryoplane 2002", dirigé par Airbus, aux oubliettes. Les récentes difficultés financières d'Airbus n'ont certainement pas contribué à inciter les deux grands constructeurs mondiaux à se lancer dans de tels investissements.

Pourtant, leur avenir à moyen et peut-être court terme et celui des compagnies aériennes pourraient bien dépendre de ces choix stratégiques. A moins qu'il ne soit en fait dans la disparition pure et simple des vols moyens courriers, les longs courriers restant alors les seuls vols rentabilisables. Le ferroviaire et le transport maritime sont peut-être, finalement, l'avenir de l'aviation civile .

Le Concorde, emblème du transport civil supersonique, mais aussi gouffre de kérosène.