Le vent a commencé à tourner il y a quelques mois lorsque, l'euphorie de 2006 passée, on a commencé à prendre conscience de l'impact de la production à grande échelle des biocarburants sur les cours des céréales et sur l'environnement. D'une part, nos besoins en carburants sont tels qu'il allait falloir choisir entre manger et rouler. D'autre part, on s'est vite aperçu que leur mode de production agricole n'avait rien de bio, nous conduisant à évoquer dorénavant les agro-carburants.
Dernier acte de la déchéance de cet or vert : le protoxyde d'azote [1]. Paul Crutzen, lauréat du prix Nobel de chimie en 1995, vient de montrer dans une étude consacrée à la dégradation de la couche d'ozone stratosphérique, que la consommation d'agro-carburants avait un impact sur le réchauffement climatique aussi important, voire plus, que l'utilisation de carburants fossiles.
Le coup est rude, mais il était prévisible. La production sur le mode intensif de céréales ou de colza consomme, entre autres [2], beaucoup de fertilisants azotés. Ces fertilisants sont convertis pour partie en
protoxyde d'azote, un gaz aux propriétés multiples, dont un effet de serre équivalent à 296 fois celui du CO2.
Le GIEC avait estimé à 1% ce taux de conversion, s'appuyant sur les émissions directes des plantes. Mais selon Paul Crutzen, la réalité est tout autre.
Prenant la question dans l'autre sens, son équipe a établi une corrélation entre les variations du taux de protoxyde d'azote atmosphérique, et les quantités d'azote épandues dans l'environnement depuis le début de l'ère industrielle. Après avoir tenu compte des autres activités génératrices de ce gaz, les chercheurs ont conclu que ce taux était compris entre
3 et 5%. Résultat, du fait de sa seule production, 1 litre d'agro-carburant aurait un effet
jusqu'à 2 fois plus important sur le réchauffement climatique qu'un litre d'essence [3].
Sans parler des dégâts collatéraux de l'engouement pour cette activité agricole. En effet, dans un récent rapport, l'OCDE [4] alertait des dangers inhérents au développement de carburants verts, en relevant les risques de pénurie alimentaire, et d'érosion de la biodiversité en raison de la reconversion de sols en surfaces cultivées.
Cette reconversion des terres est en outre parfois directement responsable d'émissions massives de carbone dans l'atmosphère.
Selon l'ONG Wetlands, la quantité moyenne de CO2 relâchée chaque année par le drainage des zones humides en Indonésie est de l'ordre de 2 milliards de tonnes (Gt). Soit 4 fois les émissions annuelles de gaz à effet de serre en France.
Les agro-carburants pourraient donc s'avérer être une vraie fausse solution, en tout les cas si on continue à les produire de la sorte, et si la demande en carburant ne baisse pas. En réalité, ils se révèlent n'être qu'une solution alternative à la chute annoncée de la production de pétrole, et certainement pas les carburants écolos de demain. [1] Le protoxyde d'azote (N2O), aussi appelé gaz hilarant, oxyde nitreux, a de nombreuses utilisations, aussi bien en anesthésie que comme oxydant dans certains moteurs-fusées ou encore dans les bonbonnes de crème chantilly. Il est essentiellement produit par l'agriculture, la combustion de la biomasse et des synthèses chimiques industrielles comme celle de l'acide nitrique. Il est classifié comme polluant par le protocole de Kyoto. C'est le quatrième plus important gaz à effet de serre. [2] L'agriculture intensive, consomme des fertilisants azotés, des pesticides et d'autres intrants, responsables entre autres des pollutions des cours d'eau et des nappes phréatiques. [3] A quantité égale, la combustion de biodiesel issu du colza (80 % de la production européenne de ce biocarburant) contribue de 1 à 1,7 fois plus au réchauffement que l'utilisation d'une énergie fossile. Pour le bioéthanol issu du blé, le même coefficient est compris entre 1,3 et 2,1 et entre 0,9 et 1,5 pour celui issu du maïs. Selon les chercheurs, seule la canne à sucre a un coefficient inférieur à 1 (compris entre 0,5 et 0,9). [4] OCDE: Organisation pour la coopération et le développement économique. Olivier FRIGOUT, pour la Rédaction.
Olivier FRIGOUT
