L'éthanol, qui n'est autre que l'alcool que l'on trouve dans le vin, la bière et les spiritueux, est interdit au volant. Alternative au supercarburant, il l'est aussi, d'une certaine façon, à la pompe . Comme les huiles végétales, qui remplacent avantageusement le gasoil, l'éthanol ne rentre que dans 5% de la composition des carburants vendus en France, où les dérivés du pétrole restent l'essentiel de la consommation.

Pourtant, l'éthanol et les huiles végétales sont prometteurs et se présentent comme une alternative aux produits pétroliers, en attendant l'avènement de la pile à hydrogène. En effet, à la différence du super et du gasoil, les biocarburants émettent moins de gaz carbonique et surtout, ce gaz carbonique provient de l'atmosphère. Obtenus à partir de culture de betterave, de colza ou encore de tournesol, ils font partie du cycle du carbone atmosphérique, contrairement aux dérivés du pétrole, qui remettent en circulation un gaz carbonique que la nature a retiré de l'atmosphère il y a des millions d'années.
Ethanol et diester sont donc en France des carburants marginaux, utilisés par certaines collectivités s'appuyant sur la réglementation européenne, et par le Président de la République, dont les berlines officielles fonctionnent avec 30% de diester .
Le Brésil est quant à lui en pointe dans le domaine des biocarburants, où il se vend 7 voitures sur 10 fonctionnant à l'éthanol comme au super.
Et ce qui est possible au Brésil ne l'est pas en France où les constructeurs automobiles continuent de vendre des moteurs n'acceptant qu'exclusivement les carburants classiques. A ce jour, seule la marque Ford propose une motorisation capable d'utiliser l'éthanol pur comme le supercarburant, appelé moteur Flex. Renault, ancien constructeur national, s'est pourtant lancé sur le marché brésilien où Volkswagen a ouvert la voie il y a 19 ans, comme General Motors, Peugeot et Fiat. La marque au losange commercialise dans ce pays une Clio 1,6 Hi-Flex. Cette Clio permet aux brésiliens de s'adapter au marché, en privilégiant l'éthanol, beaucoup moins cher à la pompe et bien plus écologique, mais en gardant la possibilité d'utiliser du supercarburant. Cette motorisation, qui n'est pas révolutionnaire, permet d'assurer en douceur la transition entre carburants pétroliers et carburants agricoles.

Le marché européen, lui, devra attendre.
La conséquence de cette stratégie commerciale est que les carburants d'origine pétrolière font continuer à s'imposer de nombreuses années encore. Chaque voiture vendue en France aujourd'hui vient grossir le parc occasion de demain, un parc incapable en l'état de fonctionner à l'éthanol pur . Ainsi, même si l'éthanol venait à être distribué à la pompe en France dans les années à venir, le supercarburant conserverait un marché important.
L'Etat n'est pas neutre dans cette affaire. La Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers (TIPP) est une manne financière trop importante. La dette publique colossale impose aux gouvernants de maintenir la TIPP à son plus haut niveau, quelques en soient les conséquences.
Une position qui est favorable aux constructeurs automobiles français dont les investissements consentis ces dernières années sur le développement du moteur diesel ne sont pas encore suffisamment rentabilisés. Une position également favorable aux sociétés pétrolières comme Total dont les bénéfices battent chaque année des records.
Ainsi, les consommateurs sont incités à consommer avec modération super 95 et gasoil. L'exemple brésilien ne fait pas encore tâche d'huile.
Pour ma part, le choix est fait. En attendant la pile à combustible, je n'achèterai pas d'autre motorisation qu'une « Flex », même si le temps de l'éthanol à la pompe est encore loin. Question de principe !